 Опираясь на тенденции развития и спроса, появившимся на Севморпути, «Атомфлот» выходит за пределы компетенций оператора атомного ледокольного флота, планируя строительство и эксплуатацию ледоколов на СПГ
«Новатэк» и Росатом создадут совместное предприятие для строительства ледоколов на сжиженном природном газе. Стороны подписали соглашение в ходе Восточного экономического форума, и это стало важным шагом для развития СПГ-проектов «Новатэка».
"Подписание данного соглашения будет способствовать развитию ледокольного флота и росту грузопотока по Северному морскому пути, что имеет важное значение для нашей компании и для российской экономики в целом», — резюмировал председатель правления «Новатэк» Леонид Михельсон.
В июне 2018 года СМИ подхватили новость о том, что «Новатэк» планирует создать свою судоходную компанию «Морской арктический транспорт» (МАТ) и изучает вопрос самостоятельного строительства и эксплуатации ледоколов на СПГ. Однако с учетом последних событий слова Леонида Михельсона, похоже, были неверно истрактованы: «Новатэк», скорее, планирует принимать участие в финансировании строительства ледоколов для обеспечения устойчивой транспортировки своего сырья. А «строительные работы» возьмет на себя Росатом.
По предварительным данным, партнерами «Новатэка» в МАТ станут Совкомфлот — как компания с высокими компетенциями в арктическом судоходстве — и китайские компании COSCO (судоходство) и Фонд Шелкового пути, который станет инвестором. МАТ станет неким логистическим центром управления процессом вывоза углеводородного сырья (в первую очередь, СПГ) с предприятий «Новатэка», на который нацелены разные транспортные компании мира — Dynagas, Teekay, MOL, COSCO и другие.
«Атомфлот» в круг непосредственных партнеров МАТ не войдет. Однако логистическая схема перевозок в Арктике невозможна без его участия — вернее, без участия судов ледокольного типа.
«Есть купцы, а есть воины, и у каждого свои задачи и полномочия. В задачи «Новатэка» не входит обеспечение ледокольной проводки, за которую в нашей стране отвечают Атомфлот, Росморпорт и ледовые лоцманы. Поэтому то, что Атомфлот берет на себя обоснование численности, группировки и типа судов, — вполне логично и верно», — говорит Михаил Григорьев, директор консультационного центра «Гекон».
Идея сотрудничества понятна. Но зачем Росатому вводить в строй атомных ледоколов суда, работающие на сжиженном газе? Причина в том, что «Атомфлот» нуждается в расширении флота судов. Сейчас Балтийский завод в Петербурге реализует проект 22 220, в который входит три уникальных по мощности атомных ледокола — «Арктика», «Сибирь» и «Урал». Однако Росатом планирует использовать их взамен ныне действующих, но уже отрабатывающих свой срок атомных ледоколов. Выходит, что к масштабному улучшению производственных показателей и расширению бизнеса ввод новых атомоходов не приведет. Озвученные идеи об увеличении серии «Арктика» с трех ледоколов до пяти, и строительстве трех ледоколов «Лидер» требуют времени для реализации.
По словам Михаила Григорьева, Минприроды России прогнозирует к 2025 году в районе Обской губы «Новатэк» на Ямале и Гыдане будет производить около 31 млн тонн сжиженного природного газа и 2 млн тонн газового конденсата, «Газпром нефть» прогнозирует 8 млн тонн нефти. Таким образом, грузопоток углеводородов в акватории Севморпути из Обской губы составит около 41 млн тонн, из них ¾ придется на СПГ, часть которого планируется к вывозу по Севморпути в восточном направлении. Эти задачи требуют обеспечения ледокольной проводки большого количества судов, и это заставляет главного оператора Севморпути — Дирекцию Северного морского пути Росатома искать дополнение ледоколам с ядерными силовыми установками, единственным местом строительства которых в настоящее время является Балтийский завод.
Не следует забывать, отмечает Михаил Григорьев, что остаются также задачи ледокольного обеспечения северного завоза, сопровождения Северного флота, текущий каботаж, эпизодические транзитные рейсы, а также обеспечения строительства и деятельности других проектов, реализуемых на побережье Арктической зоны России — в Норильске, Енисейском заливе, на Чукотке и т.п. Ситуация усугубляется и тем, что реализация проекта «Ямал СПГ» с опережением плановых сроков привела к тому, что график строительства газовозов типа «Кристоф де Маржери» ледового класса Arc 7 не обеспечивает растущие объемы производства (сейчас работает шесть таких судов). Эта ситуация была предусмотрена еще в 2015 году, когда общее собрание акционеров «Ямал СПГ» приняло решение о фрахте дополнительных 11 судов ледового класса Arc 4. По действующим «Правилам плавания в акватории Северного морского пути», суда ледовых классов ниже арктического Arc 7, даже в западной части акватории Севморпути, требуют в большинстве случаев ледокольного обеспечения в зимне-весеннюю навигацию.
Международная морская организация (IMO) настаивает на том, чтобы в 2021 году ввести запрет на использование судового остаточного топлива — или так называемого флотского мазута — судами на арктических маршрутах. Воплощение идеи вполне вероятно, а значит, рассматривать проекты судов на тяжелом топливе по меньшей мере недальновидно. Дизель сделает эксплуатацию ледоколов значительно дороже. Остается сжиженный природный газ — наиболее выгодный вариант в российских реалиях.
Для вывоза продукции с Сабетты ледоколы на СПГ смотрятся идеальным вариантом. Они могут обеспечить ледокольную проводку судов на коротком плече западной части Карского моря с бункеровкой в ямальском порту. Суда будут иметь возможность оперативной заправки, а общая стоимость топлива существенно снизится. В таком случае «Атомфлот» попадает в зависимость от «Новатэка», поэтому обе стороны заинтересованы в партнерстве.
Проект СПГ-ледокола для «Атомфлота» разработала финская компания Aker Arctic Technology. Согласно концепции, ледокол шириной около 32 метров и максимальной осадкой 8,5 метра будет способен к автономности в течение 20−25 суток. Судно будет иметь предпоследний ледовый класс Icebreaker 8 и сможет самостоятельно ходить в сплоченных однолетних и двухлетних арктических льдах при толщине от 2,1 до 3,1 метров в зависимости от сезона. Обсуждается идея создания серии из трех или четырех подобных судов.
Строить новые ледоколы будут на создаваемом комплексе «Звезда» на Дальнем Востоке. Однако верфь создаётся фактически с нуля, что чревато дефицитом кадров и отсутствием технологической схемы. Поэтому без участия сторонних предприятий осуществить проект не удастся.
К слову, подходящими компетенциями строительства неатомных ледоколов обладают Выборгский судостроительный завод и финская судостроительная компания Arctech, входящие в российскую ОСК. Более того, в сентябре 2016 года верфь Arctech сдала Polaris — первый ледокол с силовой установкой на СПГ для работы в Балтийском море.
Судя по активному участию китайских компаний в планах «Новатэка», Китай может посодействовать строительству СПГ-ледоколов. По мнению Михаила Григорьева, китайские партнеры могут не принимать прямого участие в процессе судостроения, на стадии завершения строительства судов, поэтому формально требование строительства на российских верфях будет соблюдено.
«Во-первых, Китай может взять на себя поставку необходимого оборудования и судовых сталей. Во-вторых, принять участие в строительстве частей корпусов, оставляя звание основного строителя за Россией. Как это происходит в случае с танкером-конденсатовозом «Юрий Кучиев», который строится для «Ямал СПГ»: носовая часть судна создаётся в Хорватии, но строителем является Arctech Объединенной судостроительной корпорации», — сообщил эксперт.
Вопреки тенденциям называть сжиженный газ топливом будущего для Арктики — слишком смелое заявление: от атомных ледоколов отказываться никто не собирается. СПГ как топливо выгодно использовать в отдельных случаях. Для «Новатэка» и его партнеров сложно найти более удобную альтернативу — а значит, СПГ уже в нескольких ипостасях продолжит развивать Севморпуть и вместе с ним российскую экономику.
Поделиться новостью в социальных сетях
Еще похожие новости
|
